Port d'hiver stratégique : une histoire du port de Saint-Jean

par Jan Raska PhD, chercheur

Introduction

Le 24 juin 1604, l'explorateur français Samuel de Champlain naviguait à travers la baie de Fundy, à l'embouchure de la rivière Saint-Jean. Son expédition est considérée comme faisant la première mention écrite sur le port de Saint-Jean. Il a fallu attendre la Révolution américaine pour que la région soit peuplée de façon significative par des colons. En mai 1783, quelque 3 500 loyalistes déplacés, en provenance des États-Unis se voyaient offrir gratuitement des terres et ils choisissaient de se réinstaller dans la région. Deux ans plus tard, Saint-Jean devenait la première ville incorporée en Amérique du Nord britannique (ANB). Au début du XIXe siècle, le bois et le transport augmentaient de manière significative en raison de la demande à travers la Grande-Bretagne. Saint-Jean devenait la plus grande ville de la construction navale dans l’ANB et la quatrième plus grande dans l'Empire britannique. Dans les années 1850, un quai était construit à Reed’s Point (maintenant une partie du terminal Lower Cove) pour un service de traversier à vapeur fonctionnant des deux côtés du port. Le quai servait également les paquebots transportant des passagers à travers l’Atlantique. L'apparition de la coque en acier dans la construction navale remplaçait les navires en bois et la croissance de l'expansion vers l'ouest dans l’ANB augmentait tandis que les liaisons ferroviaires de passagers amenaient des personnes et apportaient des marchandises à la zone portuaire de la ville.


Port à Saint-Jean, N.-B. (non daté)
Canada. Ministère de l'Intérieur / Bibliothèque et Archives / PA-047926

À partir de la seconde moitié du XIXe siècle, Saint-Jean servait de port d'hiver stratégique pour expédier à Montréal alors qu’il était impossible de naviguer à cause de la glace de mer qui se trouvait dans le golfe du Saint-Laurent et le fleuve Saint-Laurent. En 1889, le Chemin de fer Canadien Pacifique établissait une ligne, de Montréal à Saint-Jean par laquelle la majorité de son trafic transatlantique était expédié par le port de Saint-Jean pendant les mois d'hiver. De 1890 à 1896, Portland, dans le Maine était resté le terminus du chemin de fer le Grand Trunk et déplaçait le fret canadien. Pendant cette période, les responsables gouvernementaux et les intérêts commerciaux cherchaient à détourner le commerce des ports américains vers Saint-Jean et Halifax, au cours de la saison d'hiver. En 1895, le gouvernement canadien décidait de subventionner le trafic de navires à vapeur entre les ports britanniques et Saint-Jean, dans un effort pour détourner le commerce canadien des ports des États-Unis.[1]

Situé à l'embouchure de la rivière Saint-Jean, le port était également un point d'entrée vital pour le Canada. Comme l'un des ports nationaux du Canada, il logeait l'île Partridge, autrefois l'une des quatre stations de quarantaine majeures, comprenant William Head (C.-B.), Grosse-Île (Qc) et l'île Lawlor (N.-É.) réparties à travers le pays. Ouvert en 1785, on estime que près de 3 millions d'immigrants et marins avaient été traités à cet endroit avant sa fermeture en 1941.[2] Près de 2 000 immigrants y avaient été enterrés dont beaucoup avaient succombé au choléra, à la variole et la fièvre typhoïde.[3] Avec l'ouverture de l'aéroport de Saint-Jean, en 1952, et la construction de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959, le port de Saint-Jean enregistrait une baisse du trafic de passagers transatlantiques. Dans les années 1960, l'utilisation continue de brise-glaces dans la Voie maritime du Saint-Laurent, les progrès technologiques de l'aviation et la popularité croissante des voyages aériens par l'aéroport de Saint-Jean diminuaient le rôle de la zone portuaire comme point d'entrée au Canada. Le port de Saint-Jean maintenait son importance stratégique en tant que lien de transport vital pour le reste du Canada.[4]

Equipements d’immigration et trafic transatlantique de passagers dans le port de Saint-Jean

Le 31 décembre 1904, le ministère des Travaux publics signait un bail avec la Ville de Saint-Jean pour l'utilisation de l'entrepôt (hangar) et de la rampe au quai no 4, à Saint-Jean Ouest. Le bail englobait le deuxième étage de l'entrepôt et était négocié pour une période de dix ans. Depuis le non renouvellement du bail négocié en 1914, la location par le ministère de l'Immigration et de la Colonisation se faisait d'année en année.[5] Le gouvernement canadien était propriétaire du bâtiment d’immigration adjacent à l'entrepôt du quai no 4 et partageait la responsabilité de son entretien avec le Chemin de fer Canadien Pacifique. Le bâtiment abritait des installations de détention civile et médicale. Le deuxième étage de l'entrepôt (hangar) au Quai no 4 servait de hall d'immigration. Une passerelle reliait l'entrepôt au bâtiment d’immigration adjacent. Il y avait des rampes distinctes vers la zone des bagages, les toilettes et les quartiers de détention dans le bâtiment de l'immigration et pour relier l'entrepôt avec les Quais no 4 et no 5. Le hall de l'immigration comprenait diverses salles allouées au Canadien Pacifique, au Canadien National, aux agents de colonisation du Canada, à Douanes Canada, aux agents d'immigration canadiens et américains et aux organismes de service bénévole.[6] Pendant l’entre-deux guerres, les installations de l'immigration maintenaient les standards socioculturels et politiques de l'époque que l’on constatait dans les autres ports de Montréal, Québec et Halifax. Les immigrants récemment débarqués se dirigeaient d’abord vers un examen médical, puis étaient traités par les agents d'immigration avant que leurs effets personnels ne soient inspectés par les agents des douanes. Les installations médicales de détention étaient divisées dans des quartiers séparés, pour hommes et femmes, britanniques et étrangers. La priorité dans le traitement était donnée aux Canadiens de retour et aux immigrants de première classe suivis par ceux de l'entrepont.

Bâtiment d’immigration - hébergement et services


Dortoir des femmes, bâtiment de l’immigration (1920 à 1930)
Isaac Erb & Son / Bibliothèque et Archives Canada / C-045083

Installations

  • Salle de bagages
  • Salle de réunion (située dans les quartiers de détention civile)
  • Salle de restauration
  • Quartiers de détention (barreaux aux fenêtres)
  • Salle à manger (rez-de-chaussée du bâtiment)
  • Dortoirs, dortoirs des hommes - sections pour les britanniques et les étrangers
  • Dortoirs, dortoirs des femmes - sections pour les britanniques et les étrangères
  • Salle des gardes (au rez-de-chaussée et utilisé par les officiers et les gardiens)
  • Entrepôt pour les gardiens (ajouté en milieu des années 1920 et utilisé par les officiers)
  • Cuisine
  • Toilettes
  • Quartier des surveillantes (également constitué d'une cuisine, salle de bains, salle à manger, salon, et couloir)

Bureaux du gouvernement

  • Bureau du comptable
  • Bureau de gardien (en dehors des quartiers de détention civile)
  • Bureau de l'inspecteur

Entrepôt (hangar) au Quai no 4 - hébergement et services

Installations

  • Cantine
  • Salle d'examen d’immigration (deux lignes pour examen médical, plus tard étendue à cinq lignes sur demande des médecins)
  • Chambres pour examen médical (3)
  • Toilettes pour hommes (3)
  • Passerelle (plancher d'inspection relié au deuxième étage de l'entrepôt du Quai no 4 aux quartiers de détention civile et médicale dans le bâtiment de l'immigration)
  • Toilettes pour femmes (3)

Bureaux du gouvernement et des chemins de fer

  • Bureaux des douanes du Canada (3)
  • Bureaux des agents d’immigration de la Confédération (3)
  • Bureau de change
  • Bureau de l’agent de colonisation du Nouveau-Brunswick
  • Bureau de l’agent de colonisation de l'Ontario
  • Bureau de poste

Bureaux non gouvernementaux

  • Bureau de l’agent de colonisation du Canadien National
  • Bureau de l’agent de colonisation du Canadien Pacifique
  • Billetterie Canadien Pacifique
  • Bureau de la Western Union Telegraph Company

Bureaux d’agences de service bénévole

  • Bureau des baptistes, congrégationalistes, méthodistes et presbytériens (ces trois dernières dénominations ont fusionné en 1925, pour former l'Église Unie)
  • Bureau de British and Foreign Bible Society du Canada et Terre-Neuve
  • Bureau de Church of England
  • Bureau de Jewish Immigrant Aid Society
  • Bureau de l’Église catholique romaine
  • Bureau de l'Armée du Salut
  • Bureau du YMCA

Bureaux du service de l'immigration des États-Unis

  • Toilettes pour hommes
  • Salle de réunion des États-Unis
  • Bureau de l'inspecteur des États-Unis
  • Salles pour examen médical des États-Unis (2)
  • Salle d’attente (également composée d'une toilette adjacente)
  • Toilettes pour femmes

Relié à l'entrepôt adjacent du quai no 4 par une rampe, l’ancien bâtiment de l'immigration logeait les quartiers de détention civile et médicale et le bureau de l'administration. Pendant la saison d'hiver, le chauffage était fourni par la vapeur de l’ascenseur du Canadien Pacifique à proximité. Les quartiers de détention civile et médicale conservaient des barreaux aux fenêtres et une salle à manger séparée. Les quartiers étaient gardés par des gardiens de l'immigration. La salle à manger de la détention médicale était utilisée pendant la saison d’hiver 1923-1924 comme salle à manger générale en raison de l'état de l’ancienne salle à manger du rez-de-chaussée.[7]

En novembre 1924, le ministère de l'Immigration et de la Colonisation décidait que la salle à dîner serait relocalisée à nouveau au rez-de-chaussée. Soixante-cinq chaises de cuisine et vingt-deux tables avaient été trouvées pour remplir la salle. Une enseigne informant les voyageurs d'un « restaurant contrôlé par le gouvernement – repas » - avait été suspendue au plafond de l'entrée principale du bâtiment. La salle à manger du personnel était située près de la salle à manger publique autrefois utilisée comme une salle à manger pour les détentions médicales. Les salles à manger susmentionnées étaient desservies à partir de la vieille cuisine du rez-de-chaussée. Une pièce pour le bagage était située au rez-de-chaussée.[8] En observant le traitement des nouveaux arrivants dans le bâtiment de l'immigration, Amy E. McKow, agente d'immigration pour les femmes informait son superviseur à Saint-Jean, qu’un passager de première achetait un billet de repas au comptoir de la cantine. Ensuite, il ou elle « devait parcourir la distance de la cantine à la salle à manger, ce qui est la moitié de la longueur du bâtiment principal, traverser la passerelle jusqu’à l’autre bâtiment, descendre à la salle de bagages, faire toute la longueur de la salle de bagages, sortir (peu importe la météo à l'extérieur) jusqu’à la cuisine, traverser la cuisine jusqu’à la salle à manger. C’était déjà assez dur pour les hommes; pour les femmes et les enfants, c’était quasiment impossible, surtout les jours de tempête ».[9]

Les agents de l’immigration et les agents médicaux de Saint-Jean avaient tenté de rationaliser le traitement d'immigration et de maintenir la santé et la sécurité en plaidant pour la rénovation des sites et autres infrastructures. En raison de la vétusté des équipements, les agents d'immigration canadiens étaient souvent vulnérables aux situations dangereuses, y compris le feu, puisque la plupart des bâtiments de la zone portuaire étaient des structures de bois. Le 14 mars 1924, un incendie était découvert peu avant 8 h 30 sous le plancher de l'édifice de l'immigration, directement sous les quartiers médicaux, face à la rue Union. En raison de la détection précoce, les flammes étaient éteintes par les deux pompiers Egan et Pickett.[10]

Tout au long des années 1920, le port de Saint-Jean avait besoin de fonds supplémentaires. En 1927, le port a été nationalisé par les autorités fédérales prenant le contrôle du site, en partie dans le but de conforter sa situation financière. Deux ans plus tard, l'augmentation du financement des travaux de rénovation autorisait l’achat de quarante bancs, semblables à ceux utilisés à Halifax, pour que la salle nouvellement agrandie puisse accueillir 500 personnes. L’espace supplémentaire permettait aux agents de l'immigration de traiter rapidement les immigrants, les touristes et les Canadiens qui revenaient y compris pendant les mois de mars et avril, lorsque le trafic de passagers était le plus lourd.[11] Les installations de l'immigration agrandies de Saint-Jean étaient rapidement dévastées par le même danger que sept ans plus tôt.

Le 22 juin 1931, un feu sur le front de mer détruisait complètement le bâtiment de l'immigration et ses environs, dans Saint-Jean Ouest. L'incendie avait éclaté au Quai no 7 du Canadien Pacifique. Les agents d'immigration sur place avaient pu sauver leurs dossiers, mais toutes les autres fournitures, le mobilier et l'équipement avaient brûlé.[12] Les agents canadiens estimaient que le feu coûtait 10 millions $ en dommages. La reconstruction avait commencé au début de juillet pour de nouveaux bâtiments de fret aux Quai 4 et 14 et pour remplacer les installations perdues aux Quais 5, 6, 7, 15 et 16. À l'époque, la commission du port de Saint-Jean n'avait pas fait de plans pour accueillir le ministère de l'Immigration et de la Colonisation.[13] Le commissaire divisionnaire de l'Est de l'immigration, J.S. Fraser, avait envoyé une lettre à M. Schofield, président de la commission portuaire locale indiquant que les installations de l'immigration récemment détruits dans l'incendie « se comparaient très défavorablement avec les installations disponibles à Halifax et Québec ... » Fraser poursuivait en suggérant qu'il serait bon de recevoir, d'examiner et de loger les passagers transatlantiques dans un même bâtiment, par opposition à « un labyrinthe de bâtiments, qui avaient été utilisés jusqu'à présent ».[14]

Pour la saison de voyage hivernal 1931-1932, la commission du port de Saint-Jean avait pris des dispositions en vue d’une inspection des installations, mais aucune pour les quartiers de détention. Au nom du ministère de l'Immigration, les Travaux publics louaient une partie d'un ancien sanatorium appartenant au Maritime Sanatorium Company pour 3 700 $ par année. La propriété, qui était situé à 90 avenue Lancaster, dans la partie ouest de la ville, pour les détentions civiles et médicales au cours de cette saison hivernale. À l'époque, l'ancien sanatorium avait également été utilisé comme un hôpital temporaire par la ville jusqu'à ce que la construction de son hôpital municipal ait été complétée.[15] Pour éviter que ne se produise un autre incendie dévastateur à l'avenir, le gouvernement canadien avait reconstruit les quais en béton et en acier plutôt qu'en bois. Avec ces changements, la zone portuaire était capable de gérer l'augmentation du trafic.[16]

En octobre 1931, la compagnie Canadian Steamship Pacifique (CP) signait une entente de dix ans avec le Canadien National pour que leurs navires destinés à Saint-Jean accostent également à Halifax. Les navires quittant Saint-Jean devaient nécessairement s’arrêter à Halifax. Pendant la saison de l’hiver 1931-1932, le CP ne s’amarrait qu’à Halifax parce que Saint-Jean manquait de l'infrastructure nécessaire pour le trafic de passagers. Le Canadien Pacifique n'avait pas donné un avertissement préalable au ministère de l'Immigration et de la Colonisation ou à ses agents de Saint-Jean sur ses intentions. Le CP et le CN se partageaient l’accueil des passagers et le transport de marchandises dans les Maritimes. Bien que le CP demeurait déterminé à faire de Saint-Jean son port d'hiver pour le trafic de passagers, en raison d'un manque d'installations adéquates, les agents d'immigration canadiens avaient appuyé le fait que l'examen des passagers se fasse à bord des navires, comme c’était la pratique à Québec.[17]

Au printemps de 1932, les responsables de l'immigration canadienne à Saint-Jean étaient logés au deuxième étage de la maison des douanes (Édifice de la Chambre de commerce) préalablement évacué par la Gendarmerie royale du Canada. Les deux salles prévoyaient pour les responsables locaux suffisamment d'intimité pour mener des comités d’enquête pour le rejet des immigrants inadmissibles.[18] Une équipe de cinq personnes, C.H. Maxwell, inspecteur-en-charge; J.B. Sibson, inspecteur; Mlle Boone, sténographe et deux gardiens partageaient les deux salles.[19]

Les agents de l'immigration et des travaux publics avaient décidé de laisser l’enjeu de la reconstruction des installations de l'immigration à Saint-Jean Ouest « en suspens pendant une période de dix ans » afin de voir comment la situation se développerait. Depuis l'incendie survenu pendant la Grande Dépression, les agents fédéraux avaient hésité à rapidement accorder des fonds pour reconstruire les installations de l'immigration. Cependant, la capacité de reconstruire restait une option si toutes les parties concernées convenaient d'aller de l'avant. En mars 1938, les agents d'immigration canadiens concluaient que comme le Canadien Pacifique avait modifié son entente actuelle pour l'examen des passagers à Halifax au cours de la saison hivernale, aucune reconstruction d'installation de l'immigration ne devait se produire à Saint-Jean. Durant les années 1930, les navires mouillaient à Saint-Jean. Dans un cas, le SS Athenia de la compagnie Cunard White Star Line était arrivé au cours de la saison d'hiver et trente à quarante passagers avaient été examinés à bord du navire.[20]

En 1945, des plans avaient été compilés pour une nouvelle installation d'immigration et pour les douanes. La compagnie EGM de Montréal obtenait un contrat de 1 million $ pour commencer à dégager le site de construction. Le 9 février 1948, les travaux commençaient pour de bon sur les quais de Saint-Jean Ouest. La construction avait duré environ deux ans. Le 9 décembre 1950, le nouveau bâtiment des douanes et de l'immigration était officiellement ouvert avec 300 immigrants récemment arrivés parmi le public. Le groupe des nouveaux arrivants était arrivé sur RMS Empress of Canada, le premier navire à quai, à la nouvelle installation. Dans le nouveau terminal, les immigrants étaient de nouveau été traités par les agents de l'immigration, les agents médicaux et les agents des douanes comme auparavant. Les immigrants atteignaient la nouvelle installation par une rampe fermée venant des hangars 9 et 10. Les bagages à main étaient placés dans des cages spéciales au deuxième étage qui servait également de salle de rassemblement et de plancher d'inspection comme des décennies plus tôt. Les nouveaux arrivants étaient ensuite envoyés aux bureaux des médecins pour un examen médical. Après cette inspection effectuée, les passagers étaient ensuite dirigés à la section du deuxième étage réservé à l'examen d'immigration. Le deuxième étage du nouveau bâtiment de douane et d'immigration abritait également une cuisine entièrement équipée, une salle à manger de style cafétéria, des salles de détention pour les hommes et les femmes, les quartiers de déportés et des cellules de détention pour les immigrants qui attendaient l'expulsion. Une fois que les immigrants étaient acceptés et médicalement certifiés, ils descendaient au rez-de-chaussée pour l'inspection des douanes et par la suite à la zone d'attente générale et la zone de bagages. Les billets pouvaient être pris aux bureaux du CP et du CN et autres compagnies de navigation. Les immigrants partaient de Saint-Jean par trains spéciaux pour leurs destinations finales au Canada et aux États-Unis. Un hôpital existait au troisième étage de l'immeuble de l'immigration. L'hôpital était composé de quatre salles, une salle de loisirs, une salle d'opération d'urgence, une aire extérieure de loisirs, un dispensaire et un total de vingt-cinq lits.[21]

Dans les années 1970, la zone portuaire subissait sa dernière mise à jour majeure pour les quais et les infrastructures existantes. Avec la popularité croissante des voyages aériens de passagers et l'émergence d'aéroports comme points d’entrée, les installations de l'immigration dans le port de Saint-Jean traitaient seulement 1 646 immigrants en provenance de l'étranger et 1 015 immigrants des États-Unis, au cours de la période 1966-1996.[22] En 1997, le bâtiment de l'immigration et des douanes était démoli.[23] Pendant les années 2010, les responsables portuaires commençaient à envisager la rénovation des installations existantes afin de prévenir que la croissance d’expédition de conteneurs ne stagne.[24] Aujourd'hui, le port de Saint-Jean, comme on l'appelle maintenant, est l'un des dix-neuf grands ports canadiens désignés comme une administration portuaire canadienne (APC) et demeure vital pour le commerce intérieur et international du Canada.

Conclusion

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, Saint-Jean est devenu un « port d'hiver » stratégique pour les intérêts canadiens d'expédition. Pendant la saison d'hiver, le golfe du Saint-Laurent et le fleuve Saint-Laurent n’étaient pas navigables en raison de la glace. En conséquence, le Canadien Pacifique avait établi une ligne de Saint-Jean à Montréal, contournant la ville de Québec, où la navigation transatlantique pouvait être dirigée au cours de la saison hivernale. En 1895, les autorités canadiennes décidaient de subventionner le trafic de navires à vapeur entre les ports britanniques et Saint-Jean dans un effort pour dissuader davantage les entreprises d'expédier leurs marchandises par les ports américains, y compris le terminus de la compagnie Grand Trunk Railway à Portland, Maine.

Entre 1785 et 1941, les immigrants et les marins nécessitant un examen médical étaient traités à la première station de quarantaine de l'Amérique du Nord, l'île Partridge. En 1904, le gouvernement canadien concluait un bail avec la Ville de Saint-Jean pour l'utilisation des installations disponibles sur les quais d'expédition à Saint-Jean Ouest. Le bail englobait le deuxième étage de l'entrepôt no 4. Le gouvernement fédéral était propriétaire de l'immeuble de l'immigration adjacent. Au moment de la Première Guerre mondiale, la responsabilité de l'entretien de l'infrastructure louée était partagée entre le ministère des Travaux publics et le Canadien Pacifique. Au cours de l’entre-deux guerres, les installations de l'immigration maintenaient les standards socioculturels et politiques de l'époque qui étaient également dans les autres ports de Montréal, Québec et Halifax. Les immigrants étaient d'abord examinés par un médecin puis traités par les agents d'immigration avant que leurs effets personnels soient inspectés par les agents des douanes. Les installations médicales de détention étaient divisées dans des quartiers séparés, pour hommes et femmes, britanniques et étrangers. La priorité dans le traitement était donnée aux Canadiens de retour et aux immigrants de première classe, suivis par ceux de l'entrepont. En 1931, les installations d’immigration du port de Saint-Jean étaient dévastées par un incendie qui avait détruit le front de mer et son infrastructure. Avec une estimation de 10 millions $ en dommages, les fonctionnaires canadiens reportaient la reconstruction des installations de l'immigration du site choisissant de détourner le trafic de passagers transatlantiques vers le Quai 21, à Halifax.

Après la Seconde Guerre mondiale, les plans étaient de reconstruire un bâtiment d'immigration et de douane, préalablement situé sur les quais de Saint-Jean Ouest. En décembre 1950, la nouvelle installation ouvrait pour accueillir les personnes déplacées européennes, récemment arrivées, les réfugiés politiques et les Canadiens de retour. Depuis les années 1950, les installations de l'immigration du port de Saint-Jean enregistraient une baisse du trafic de passagers transatlantiques liée aux progrès de l'aviation et à la popularité croissante des voyages aériens. Pour les compagnies de navigation, la majeure partie de leur activité demeurait dans les grands ports dont Montréal, Québec et Halifax. L'ouverture de l'aéroport de Saint-Jean, en 1952, et la construction de la Voie maritime du Saint-Laurent, en 1959, diminuaient également le nombre d'arrivées d'immigrants à travers les installations de l'immigration de Saint-Jean. Dans les années 1960, les progrès technologiques de l'aviation, l'utilisation continue de brise-glaces dans la Voie maritime du Saint-Laurent et l'émergence de l'aéroport de la ville contribuaient à diminuer le rôle de la zone portuaire comme point d'entrée vital, au Canada. Comme port national, le port de Saint-Jean maintient son importance stratégique comme lien de transport vital pour le reste du Canada.

BIBLIOGRAPHIE

Sources Primaires

Collections d'Archives

Bibliothèque et Archives Canada
Division de l’immigration (RG 76)

Collections de Journaux

Montreal Gazette
Toronto Star

Publications Gouvernementales

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Sites Web

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Sources Secondaires

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  8. BAC, IB, RG 76, volume 666, dossier C1595, partie.1 “Immigration Building at Saint John, N.B.,” lettre de Gerry G. Congdon, Inspecteur itinérant à J.S. Fraser, Commissaire divisionnaire, Ottawa, 19 novembre 1924.
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  10. BAC, IB Fonds, RG 76, vol. 666, dossier C1595, partie.1 “Immigration Building at Saint John, N.B.,” lettre de J.V. Lantalum, agent d’immigration de la Confédération, Saint-Jean à M.V. Burnham, Superviseur, division pour femmes, 12 avril 1923.
  11. BAC, IB, RG 76, volume 666, dossier C1595, partie.1 “Immigration Building at Saint John, N.B.,” note de service de J.S. Fraser, Commissaire divisionnaire à Arthur Leigh Jolliffe, commissaire d’immigration, ministère de l’Immigration et de la Colonisation, Ottawa, 11 février 1929.
  12. BAC, IB, RG 76, volume 666, dossier C1595, partie.1 “Immigration Building at Saint John, N.B.,” lettre de C.H. Maxwell, agent d’immigration de la Confédération à J.S. Fraser, Commissaire divisionnaire, ministère de l’Immigration et de la Colonisation, Ottawa, 22 juin 1931.
  13. BAC, IB, RG 76, volume 666, dossier C1595, partie.1 “Immigration Building at Saint John, N.B.,” lettre de C.H. Maxwell, Agent d’immigration de la Confédération à J.S. Fraser, Commissaire divisionnaire, ministère de l’Immigration et de la Colonisation, Ottawa, 15 juillet 1931.
  14. BAC, IB, RG 76, volume 666, dossier C1595, partie.1 “Immigration Building at Saint John, N.B.,” lettre de J.S. Fraser, Commissaire divisionnaire, ministère de l’Immigration et de la Colonisation à M. Schofield, président, Commission du port de Saint-Jean, 27 juillet 1931.
  15. BAC, IB, RG 76, volume 666, dossier C1595, partie.1 “Immigration Building at Saint John, N.B.,” lettre d’un inconnu à J.B. Hunter, sous-ministre, ministère des Travaux publics, Ottawa, 14 septembre 1931.
  16. “History,” Port Saint John, http://www.sjport.com/community-inclusion/education/history/.
  17. BAC, IB, RG 76, volume 666, dossier C1595, partie.1 “Immigration Building at Saint John, N.B.,” article “Two Railways to Co-operate in Maritimes: Will Work Together on Atlantic Traffic,” Montreal Gazette, 21 octobre 1931.
  18. BAC, IB, RG 76, volume 666, dossier C1595, partie.1 “Immigration Building at Saint John, N.B.,” lettre de C.H. Maxwell, inspecteur responsable, Saint-Jean à J.S. Fraser, Commissaire divisionnaire, ministère des Travaux publics, Ottawa, 4 mai 1932.
  19. BAC, IB, RG 76, volume 666, dossier C1595, partie.1 “Immigration Building at Saint John, N.B.,” note de service d’un commissaire adjoint à Arthur Leigh Jolliffe, commissaire de l’immigration, Ministère de l’Immigration et de la Colonisation, Ottawa, 11 Janvier 1933.
  20. BAC, IB, RG 76, volume 666, dossier C1595, partie.1 “Immigration Building at Saint John, N.B.,” note de service de Gerry G. Congdon, surintendant régional à Arthur Leigh Jolliffe, commissaire d’immigration, division d’immigration, ministère des Mines et Ressources, Ottawa, 11 mars 1938.
  21. Harold E. Wright et Deborah Stilwell, Homeport: Campobello – Saint John – St. Martins, 1780-2000 (Halifax Nimbus Publishing, 2002), 150.
  22. Canada, ministère de la Citoyenneté et de l’Immigration, Immigration Statistics, 1966 to 1996. Http://epe.lac-bac.gc.ca/100/202/301/immigration_statistics-ef/index.html. For each year, see “Total Arrivals in Canada by Port of Entry.”
  23. Harold E. Wright et Deborah Stilwell, Homeport: Campobello – Saint John – St. Martins, 1780-2000 (Halifax Nimbus Publishing, 2002), 150.
  24. “Major Expansion, Upgrade in the Works for Port of Saint John,” CTV Atlantic, 13 January 2015, http://atlantic.ctvnews.ca/major-expansion-upgrade-in-the-works-for-port-of-saint-john-1.2186236.